Η αποβιομηχάνιση της Ελλάδας είναι ένα από τα πιο σύνθετα και κρίσιμα ζητήματα της σύγχρονης ελληνικής οικονομικής ιστορίας. Πρόκειται για μια διαδικασία που ξεκίνησε με αργούς ρυθμούς τη δεκαετία του 1980 και επιταχύνθηκε τις επόμενες δεκαετίες, με αποτέλεσμα τη σημαντική μείωση του βιομηχανικού τομέα, τόσο ως προς την παραγωγή όσο και ως προς την απασχόληση.

Η αποβιομηχάνιση είναι η μείωση της συμβολής της βιομηχανίας στο ΑΕΠ και στην απασχόληση μιας χώρας. Δεν σημαίνει μόνο το κλείσιμο εργοστασίων, αλλά και τη μετατόπιση της παραγωγικής δραστηριότητας σε άλλους τομείς (π.χ. υπηρεσίες) ή χώρες. Φθάσαμε στο σημείο να μην παράγουμε ούτε “καρφίτσα”.

Η βαρειά βιομηχανία της Ελλάδος είναι πλέον ο Τουρισμός. Ο Τουρισμός όμως δεν είναι λύση Μια φυσική καταστροφή, ένας πόλεμος, μια πανδημία και ο Τουρισμός θα καταρρεύσει, μαζί και τα έσοδα της χώρας.

Ποιος είναι υπεύθυνος για την αποβιομηχάνιση. Σίγουρα η κακοδιοίκηση, ο κρατισμός, η ένταξή μας στην ΕΕ, ο υπερδιογκωμένος δημόσιος τομέας, πελατειακές σχέσεις, κακή χρήση των δανείων.

Αλλά η κατάρα του Έθνους είναι ότι οι περισσότεροι πολιτικοί έχουν σαν αρχή “πρώτα το κόμμα“. Με απλά λόγια κάποιοι κατέστρεψαν και καταστρέφουν την Ελλάδα.

Πολλές βιομηχανικές και άλλες επιχειρήσεις κρατικοποιήθηκαν στη δεκαετία του 1980 (π.χ. Πειραϊκή-Πατραϊκή, ΧΡΩΠΕΙ, Ολυμπιακή Αεροπορία), αλλά χωρίς αποτελεσματική διοίκηση, αθρόες και μη αναγκαίες προσλήψεις με τελικό αποτέλεσμα το κλείσιμο ή το ξεπούλημα για ένα κομμάτι ψωμί.

Η κοινή αίσθηση είναι ότι η αποβιομηχάνιση είναι μια κατευθυνόμενη πολιτικά διαδικασία, προκειμένου η Ελλάδα οικονομικά αδύνατη, να συρθεί στα μνημόνια και στο ΔΝΤ.

Ότι παράγει πλούτο για την χώρα πρέπει αφού τεχνηέντως απαξιωθεί να πωληθεί για ένα κομμάτι ψωμί.

Τέχνικα Σ. Μαλκότσης Α.Ε. —ή απλά Μαλκότσης

Η Μαλκότσης ήταν κορυφαία εταιρεία βαρέων μηχανών —άνθιση, καινοτομία κι αξιοπιστία— που πάντως δεν κατάφερε να αντεπεξέλθει στις οικονομικές προκλήσεις και την απροθυμία κρατικής υποστήριξης, με αποτέλεσμα να κλείσει στις αρχές της δεκαετίας ’60. Παρά το τέλος της, τα προιόντα της ζουν, και η ιστορία της αποτελεί σύμβολο βιομηχανικής υπερηφάνειας.

Ιδρύθηκε το 1934 στον Πειραιά από τον Σωκράτη Μαλκότση, μηχανολόγο–μηχανικό από το ΕΜΠ και τη Λιέγη, με την υποστήριξη της Τράπεζας Χίου. Αρχικά κατασκεύαζε εξαρτήματα για σιδηρόδρομο, άντλιες, μηχανουργικά εργαλεία και μηχανήματα μαρμάρων. Κατά τον Β’ Παγκόσμιο, είχε συνεργασία με το Ναυτικό και το Πυριτιδοποιείο Μποδοσάκη για βλήματα, ενώ οι Γερμανοί επιτάξαν τη χρήση του εργοστασίου.

Μεταπολεμική άνθιση. Το εργοστάσιο επεκτάθηκε, χρηματοδοτήθηκε από το Σχέδιο Μάρσαλ (1949), και ανέπτυξε σειρές πετρελαιοκινητήρων (τετράχρονοι, δικύλινδροι, μονοκύλινδροι ΕΜ-1/ΕΜ). Παρήγαγε πάνω από 30.000 ανθεκτικούς κινητήρες, για τρακτέρ, καΐκια, γεννήτριες και αντλητικά συστήματα. . Στις 1950–’60 παρουσίασε το πρώτο ελληνικό τρακτέρ (μοντέλο ΕΜ-4, ΕΜ-2), με κινητήρες ΕΜ («Έλσα Μαλκότση»).

Σύμφωνα με αναφορές το Eλληνικό Δημόσιο ήταν εκείνο που χρεοκόπησε επί της ουσίας την εταιρεία του Σωκράτη Μαλκότση που μέχρι τότε αντιμετώπιζε οικονομικά προβλήματα. Το πρώτο «χτύπημα» ήρθε από την νεοσύστατη τότε ΕΛΒΟ που παράγγειλε από τη βιομηχανία του Μαλκότση 1.000 κινητήρες. Για να βρει τα απαραίτητα κεφάλαια για την κατασκευή τους ο Μαλκότσης πήρε δάνειο από την Εθνική Τράπεζα που άνηκε επίσης στο κράτος. Έπειτα όμως ακολούθησε ένα ακόμη «απίστευτο κι όμως ελληνικό» συμβάν: η ΕΛΒΟ δεν πλήρωνε τη βιομηχανική επιχείρηση του Μαλκότση για τους κινητήρες που είχε παραλάβει και η Εθνική Τράπεζα ζητούσε επιτακτικά το δάνειο που του είχε καταβάλλει. Η Κυβέρνηση σφύριζε αδιάφορα, ενώ με μια παρεμβασή της θα είχε λύσει το θέμα,

Με τον ανταγωνισμό από το εξωτερικό να έχει δυναμώσει σημαντικά και φτάνοντας μπροστά σε αυτό το οικονομικό αδιέξοδο, ακολούθησε η κατάσχεση της εταιρείας από την τράπεζα, κάτι που σύμφωνα με τις αναφορές, έστειλε στην ανεργία περί τους 3.000 εργαζόμενους. Μαζί με αυτούς δόθηκε ένα οριστικό τέλος και στο Ελληνικό τρακτέρ και στους Ελληνικούς κινητήρες. (πηγη : info.gr)

ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΙΑ ΟΥΡΑΝΙΟΥ

Υπήρξε δραστηριότητα που σχετίζεται με την εξόρυξη και επεξεργασία ουρανιού στην Ανατολική Μακεδονία, και συγκεκριμένα στην περιοχή του Νεοχωρίου Κομοτηνής, καθώς και πλησίον της Δράμας και της Καβάλας. Οι σημαντικότερες αναφορές σχετίζονται με τη δεκαετία του 1950-1970, και υπάρχουν ενδείξεις ότι ορισμένες δραστηριότητες συνεχίστηκαν και μετά το 1967.

Ελληνικοί Μεταλλευτικοί Πόροι Ουρανίου εντοπίστηκαν από το ΙΓΜΕ (πρώην ΙΓΕΥ), κυρίως στη Δράμα, το Παγγαίο, και τη Θάσο. Το ΙΓΕΥ/ΙΓΜΕ πραγματοποίησε εκτεταμένες γεωλογικές, γεωφυσικές και ραδιολογικές έρευνες από τα μέσα του ’50. Το μεταλλείο στην περιοχή Περάματος ή Καβάλα – Παγγαίο λέγεται ότι είχε μικρή παραγωγή ουρανιού, η οποία επεξεργαζόταν σε πιλοτική μονάδα ή αποστελλόταν εκτός.

Ορισμένες αναφορές κάνουν λόγο για δοκιμαστικές μονάδες εμπλουτισμού ή επεξεργασίας ουρανιού στη Νεοχωρούδα (Θεσσαλονίκη) ή στην Ανατολική Μακεδονία, πιθανώς με συνεργασία ΗΠΑ – Ελλάδας επί χούντας.

Κατά τη διάρκεια της Χούντας, είναι γνωστό ότι υπήρξε στενότερη συνεργασία της Ελλάδας με τις ΗΠΑ στον τομέα της πυρηνικής ενέργειας. Είναι πιθανό ότι εγκαταστάσεις πιλοτικού χαρακτήρα ή συλλογής και αποστολής πυρηνικών υλικών λειτούργησαν υπό στρατιωτική επίβλεψη. Δεν υπήρξε βιομηχανία μεγάλης κλίμακας επεξεργασίας ουρανίου, αλλά μάλλον μικρής ή ερευνητικής κλίμακας δραστηριότητες. Ωστόσο, πολλά στοιχεία είναι απόρρητα ή δεν έχουν δημοσιοποιηθεί.

Στη μέση της δεκαετίας του 1980, το ΙΓΜΕ εγκατέστησε πιλοτική μονάδα παραγωγής yellowcake (κίτρινου συμπυκνώματος ουρανίου) στην περιοχή Αρχοντοβούνι–Παρανέστι της Δράμας. Η μονάδα θεωρήθηκε τεχνικά επιτυχημένη.

Η κυβέρνηση του Ανδρέα Παπανδρέου (1981–1989) φαίνεται πως διέκοψε οριστικά τη λειτουργία αυτών των εγκαταστάσεων, πιθανώς ως μέρος μιας στρατηγικής υπαναχώρησης από την πυρηνική πολιτική (γεγονός που ταιριάζει με ευρύτερη αποβιομηχάνιση της περιόδου).

Ο ΟΣΕ

Το 2017, η κρατική TrainOSE (επιβατική & εμπορευματική δραστηριότητα) πωλήθηκε στην ιταλική Ferrovie dello Stato Italiane (FS) έναντι 45 εκατ. € (τα πήρε δάνειο από Ελληνική Τράπεζα). Ποσό ευτελές μια που είναι συγκρίσιμο με την απόκτηση παίκτη ποδοσφαίρου).

Αλλά δεν είναι μόνο αυτό, η Ferrovie dello Stato Italiane (FS) – Hellenic Train επιδοτείται, από το Ελληνικό Δημόσιο (Νέα συμβόλαια 2022), με αποζημιώσεις (50–62 εκατ. €/έτος) για τις άγονες γραμμές, με σημαντική μείωση δεσμεύσεων για επενδύσεις εκ μέρους της Hellenic Train. Δηλαδή τους πληρώνουμε και από επάνω χωρίς αντίστοιχη υποχρέωση επενδύσεων.

Αλλά και αυτό : Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχε συνολικά χρέη περίπου 700 –800 εκατ. €, Για να πωληθεί, καθαρή η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, τα 800 εκ διαγράφηκαν, δηλαδή πέρασαν στον κρατικό προϋπολογισμό, δηλαδή τα πλήρωσε ο Έλληνας φορολογούμενος (διαφορετικά θα έπρεπε ως παράνομες επιδοτήσεις να τα επιστρέψουμε στην ΕΕ).

Χρόνια κακοδιαχείρηση, άσχετοι Διοικητές κομματικοί εγκάθετοι, κανένας σεβασμός στο δημόσιο χρήμα, χαριστικές συμβάσεις, παράλογες προσλήψεις. Το αποτέλεσμα, χαρίσαμε τον ΟΣΕ και πληρώνουμε από πάνω σε αυτούς που τον χαρίσαμε!!!

Η ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ

Η Ολυμπιακή ιδρύθηκε όταν ο εφοπλιστής Αριστοτέλης Ωνάσης ανέλαβε, με συμφωνία με το ελληνικό κράτος, τις τρεις τότε αεροπορικές εταιρείες που υπήρχαν (ΤΑΕ, ΕΛΛΑΣ, Αιγαίον). Η νέα εταιρεία ονομάστηκε Ολυμπιακή Αεροπορία και παρουσιάστηκε με αίγλη, πολυτέλεια και πρότυπα που δεν είχαν προηγούμενο για την Ελλάδα.

Η “χρυσή εποχή” (1960–1974)

Η Ολυμπιακή έγινε συνώνυμο της πολυτέλειας, της αξιοπιστίας και της εθνικής υπερηφάνειας. Διέθετε σύγχρονα αεροσκάφη (Caravelle, Boeing 707, 727, 747), εντυπωσιακές στολές από τον Pierre Cardin, και πλήρωμα υψηλού επιπέδου. Πραγματοποίησε πτήσεις σε 5 ηπείρους, με σταθμούς σε Νέα Υόρκη, Αφρική, Ασία, Ευρώπη και Αυστραλία.

1975 – Μετά τον θάνατο του Αριστοτέλη Ωνάση, η εταιρεία περιήλθε στο Ελληνικό δημόσιο. Από τότε άρχισε να παρατηρείται σταδιακά:

• Κακοδιαχείριση και κομματικές παρεμβάσεις.
• Υπερβολικές προσλήψεις (κυρίως ρουσφετολογικές). Το 1981 η δύναμη της δημόσιας επιχείρησης ήταν 3.900 άτομα ενώ το 1986 άγγιζε τα 9.859 άτομα εκ των οποίων τα 900 λειτουργούσαν στο εξωτερικό. 
• Έλλειψη επενδύσεων σε νέο στόλο και υποδομές.
• Συνδικαλιστικά προβλήματα και συχνές απεργίες. Ατελείωτες και μακροχρόνιες απεργίες δίνουν την χαριστική βολή.

Η Απαξίωση (1980–2000). Καθώς οι άλλες ευρωπαϊκές εταιρείες (π.χ. Lufthansa, Air France) εκσυγχρονίζονταν, η Ολυμπιακή αντιμετώπιζε.

• Τεράστια χρέη (έως και 2 δισ. ευρώ).
• Καθυστέρηση δρομολογίων, ακυρώσεις, χαμηλό επίπεδο εξυπηρέτησης.
• Κατηγορίες για σπατάλη, διαφθορά και πελατειακές σχέσεις.

Το κράτος προσπάθησε με αναδιαρθρώσεις (διάσπαση σε Ολυμπιακή Αεροπορία και Ολυμπιακή Αερογραμμές) και με ενέσεις κρατικής χρηματοδότησης — όμως η Ευρωπαϊκή Επιτροπή (λόγω κανόνων κρατικών ενισχύσεων) επέβαλε περιορισμούς και απαιτούσε επιστροφή ενισχύσεων.

Το Τέλος της Ιστορικής Ολυμπιακής

2009 – Πώληση στην MIG του Βγενόπουλου. Μετά από αποτυχημένες προσπάθειες ιδιωτικοποίησης από το 2004 έως το 2008, η κυβέρνηση Καραμανλή ολοκλήρωσε τη μεταβίβαση της Ολυμπιακής στην Marfin Investment Group (MIG) του Ανδρέα Βγενόπουλου. Η νέα εταιρεία λειτούργησε ως Olympic Air, με διαφορετικό καθεστώς, περιορισμένο στόλο και προσωπικό.

Όταν η Ολυμπιακή Αεροπορία πουλήθηκε το 2009, τα τεράστια χρέη της (άνω των 2 δισ. ευρώ) δεν μεταβιβάστηκαν στον ιδιώτη επενδυτή αλλά έμειναν στο Ελληνικό Δημόσιο – δηλαδή, τα πλήρωσαν οι Έλληνες φορολογούμενοι, Όπως πάντα.

2013 – Εξαγορά από την Aegean. Η Olympic Air εξαγοράστηκε από την Aegean Airlines, η οποία διατήρησε το εμπορικό σήμα για εσωτερικές πτήσεις, αλλά ενσωμάτωσε πλήρως τις δραστηριότητες.

Συνοπτικά: Αίτια Πτώσης

• Κακοδιαχείριση & υπερκομματισμός
• Συνδικαλιστική υπερβολή
• Αδυναμία εκσυγχρονισμού
• Κρατικές επιχορηγήσεις χωρίς σχέδιο
• Πίεση από ΕΕ & απώλεια ανταγωνιστικότητας

Ο ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΣΥΝΕΧΙΖΕΤΑΙ

ΠΕΙΡΑΪΚΗ–ΠΑΤΡΑΪΚΗ – κλωστοϋφαντουργία (έκλεισε τη δεκαετία του 1990).

ΧΡΩΠΕΙ – χημικά και φάρμακα (έκλεισε το 1990).

ΙΖΟΛΑ – ηλεκτρικές συσκευές (χρεοκόπησε τη δεκαετία του 1980).

ΕΛΒΟ – κρατική βιομηχανία οχημάτων (παρήκμασε, πέρασε σε ιδιώτες).

ΒΙΑΜΑΞ – λεωφορεία/φορτηγά Mercedes (έκλεισε το 1991).

ΠΙΤΣΟΣ – λευκές συσκευές (παράγεται πλέον στο εξωτερικό).

ΒΙΑΜΥΛ – ζυμαρικά και τρόφιμα (παύση δραστηριότητας).

Σκαραμαγκάς / Ελευσίνα – ναυπηγεία με απολύσεις και μαρασμό.

ΛΑΡΚΟ – Βιομηχανία παραγωγής σιδηρονικελίου.

και συνέχεια …..εδώ

Η αποβιομηχάνιση της χώρας, η τεράστια σπατάλη πόρων του Δημοσίου που ανέλαβε το βάρος των χρεών επιχειρήσεων. Οι αλόγιστες προσλήψεις, Το τεράστιο κόστος των Ολυμπιακών αγώνων, τελικά μας έφεραν στα μνημόνια. Είχε επιτευχθεί ο σκοπός τους, να οικειοποιηθούν την πλούσια χώρα μας.

Τώρα πλέον μέσω της τρόικα αρχικά και μετά με το ΤΑΥΠΕΔ μπορούσαν να βάζουν χέρι μέσω των ιδιωτικοποιήσεων στις πλουτοπαραγωγικές πηγές της χώρας. Παράδειγμα ο ΟΠΑΠ, Αεροδρόμια, Λιμάνια και συνεχίζουμε.

ΟΠΑΠ

Ο ΟΠΑΠ ήταν εξαιρετικά κερδοφόρος, με μερίσματα εκατοντάδων εκατομμυρίων τον χρόνο. Π.χ., το 2012 απέδωσε πλέον των 200 εκατ. ευρώ σε μέρισμα στο Δημόσιο.

Η πώληση έγινε με χαμηλό τίμημα σε σχέση με τη δυναμική και τη μονοπωλιακή θέση του ΟΠΑΠ τότε (είχε αποκλειστικότητα μέχρι το 2030).

Από την πώληση και μετά:

Ο νέος ιδιοκτήτης έβγαλε υπερπολλαπλάσια κέρδη (π.χ. πάνω από 300 εκατ. € το 2022).

Το Δημόσιο έχασε ετήσια έσοδα από μερίσματα και ελέγχει μόνο μέσω φόρων.

Ορισμένοι υποστηρίζουν ότι επρόκειτο για ξεπούλημα δημόσιας περιουσίας λόγω των πιέσεων της Τρόικας.

Συνολική εκτίμηση (οικονομική και πολιτική)

Κριτήριο	Αξιολόγηση
Βραχυπρόθεσμα	Έσοδο 652 εκατ. € = θετική ανάσα.
Μακροπρόθεσμα	Χάθηκαν πολλαπλάσια έσοδα από μερίσματα.
Στρατηγικός έλεγχος	Έχασε το Δημόσιο την κυριότητα του μονοπωλίου.
Διαφάνεια / Τίμημα	Αμφισβητήθηκαν από οικονομολόγους και αντιπολίτευση.

Συμπέρασμα:

Οικονομικά, η πώληση του ΟΠΑΠ δεν αποδείχθηκε επωφελής μακροπρόθεσμα. Το Δημόσιο κέρδισε ένα άμεσο ποσό, αλλά έχασε ένα σταθερό, υψηλό εισόδημα για δεκαετίες. Ήταν μια «λύση ανάγκης» στη συγκυρία της κρίσης, όχι μια στρατηγική επένδυση.

ΓΕΩΡΓΙΚΗ ΠΑΡΑΓΩΓΗ

Για να μην μείνει τίποτα όρθιο, αντί ο πακτωλός χρημάτων της ΕΕ να χρησιμοποιηθεί για την αναδιάρθρωση της γεωργίας να την αναβαθμίσει, χρησιμοποιήθηκε χωρίς έλεγχο, τα χρήματα έγιναν σπίτια, βίλες, ΙΧ αυτοκίνητα, σπατάλη. Θυμηθείτε τα διώροφα χωράφια στην Θεσσαλία τότε και τα εκατομμύρια πρόβατα στην Κρήτη σήμερα.

ΠΟΙΟΙ ΦΤΑΙΝΕ

ΕΜΕΙΣ !

Εμείς ψηφίζουμε και ανεχόμαστε τους πολιτικούς μας και μερικοί από εμάς τους ωθούν ζητώντας “ρουσφέτια”.

Εάν άνομα έχουμε όφελος το κατανοώ, αν όμως, όπως είναι η πλειοψηφία του λαού, είμαστε απλοί νομοταγείς πολίτες γιατί να τους ταΐζουμε και να τους ανεχόμαστε.

“Και σε εσάς, αναγνώστες και μελλοντικοί πατριώτες, απευθύνομαι: να είστε άγρυπνοι, να κρίνετε με προσοχή το αληθινό από το ψεύτικο. Γιατί σήμερα, όσοι κατέχουν την τύχη της πατρίδας μας στα χέρια τους, θεωρούν τιμή και δόξα να τους λες ότι πρόδωσαν, ότι έκλεψαν, ότι έφεραν τόσα δεινά στην Ελλάδα.“

Απομνημονεύματα Στρατηγού Μακρυγιάννη  (1797 – 1864)